两天之后，布宜诺斯艾利斯的“宪法”火车站，露天停车场。
快要到中午了，进出火车站的旅客并不多。
这也正常，“宪法”火车站其实是城际列车站，主要运营发往附近中小城市的直达快速列车。来这里的旅客大部分在布宜诺斯艾利斯工作，只是住在附近的卫星城市，在每天早晚往返。如果住在较远的城市，或者是工作太过繁忙，通常在周末往返，毕竟乘坐城际列车也需要花费大量时间。
此外，“宪法”火车站还是阿根廷第一座高速列车车站。阿根廷、乃至南美洲的第一条高速铁路，“布罗高铁”的始发站就是“宪法”火车站。这条连接布宜诺斯艾利斯，以及阿根廷第二大城市罗萨里奥的高速铁路，在经过十多年的修建，于去年正式投入使用，随后就成了新的“国家名片”。
虽然这条铁路的总长度不到三百公里，设计的最快运营速度仅每小时二百八十公里，在过去两年的实际运行速度只达到了每小时二百二十公里。要是在中国，这也就勉强达到了动车的标准，根本算不上“高速铁路”。但是在南美，甚至是整个拉美地区，这条铁路绝对是破天荒一般的存在。
其实，也就是这条高速铁路，让布宜诺斯艾利斯与罗萨里奥获得更高的知名度，更加的广为人知。
这条铁路能按计划建成，正常的投入使用，本身就很不简单。
早在上个世纪九零年代，阿根廷当局就决定修建一条通往内陆城市的铁路。只不过，在当时规划的是一条货运铁路，主要目的是降低对内河航运的需求，避免或降低季节性枯水期对航运产生的影响。只可惜，规划工作还没有完成，东南亚金融危机爆发。虽然阿根廷跟东南亚隔着半个地球，但是金融危机产生的影响，尤其是通过贸易对全球经济产生的冲击，任何国家都无法避开。也正是如此，在财政拮据的情况下，修建“布罗铁路”的事情只能束之高阁。
几年之后，随着经济发展稳步的好转，阿根廷当局再次提出修建铁路，但是没获得议会支持，主要是铁路的建设周期太漫长，而且货运铁路的功能相当有限。按照议会提交的调查报告，就算修建了货运铁路，也无法完全取代内河航运，而且跟内河航运竞争，必然会降低运营利润。
这里，还有一个十分关键的问题。
在经过金融危机的冲击之后，阿根廷的实业遭受了重创，即便是过去较为发达的采矿业与畜牧业，也没有能够完全恢复过来。按照当时的情况，哪怕是全球经济一直向好，至少需要二十年，阿根廷的实业才能够恢复过来。由此产生的影响就是，内陆与沿海港口之间的运输压力大幅度缓解。比如说，到2009年，阿根廷境内货运总量才恢复到1998年的水准，而且随后
爆发的金融危机，再次对阿根廷的经济产生冲击。等到下一次恢复过来，又是十多年之后的事情了。
货运需求大为降低，为什么还要耗费大量的资金去修建货运铁路？
在经过几年的讨价还价之后，政府与议会才各让了一步。最终变成从布宜诺斯艾利斯到圣菲，途径罗萨里奥的高速公路。事实上，这条高速公路也是在几年前才全线通车，实际的运行情况很不理想。在阿根廷有私家车辆的家庭并不多，愿意驾车出游的就更少了。至于货运方面的贡献，因为难以跟航运竞争，所以基本上可以忽略。即便不考虑通行费用，只计算燃油、车辆折旧与人工开支，就比航运高得多。把通行费用，也就是常说的过路费算上，就更加没法比了。
关键，依然是经济。
等到阿根廷政府再次考虑修建铁路的时候，主要的目标已经不是加强货运，而是提高布宜诺斯艾利斯与内陆城市的通勤效率。在经过了2008年的全球金融危机冲击之后，阿根廷的制造业彻底沦陷，不可避免的朝着“资源国”的方向转变。在短期，对民众造成的影响还不太明显，甚至起到正面的积极效果。尤其是在发现了锂矿，成为全球住主要锂资源输出国之后，阿根廷的经济发展还大有起色。毕竟来自东方的巨大需求，足以让这个只有几千万人口的国家衣食无忧。也正是如此，阿根廷国内的货运需求大幅度降低，而人员的交通往来却快速提升。
也就是在这个大背景下，阿根廷政府提出，在布宜诺斯艾利斯与最大内陆城市罗萨里奥之间修建一条高速铁路，提高两地的通勤速度。为了在议会获得支持，政府把这条高速铁路并入了“城际铁路网”。事实上，罗萨里奥与布宜诺斯艾利斯相距两百多公里，远远超出城际铁路的覆盖范围。如果按照当时修建城际铁路的标准规划建造这条铁路，两地之间的通勤时间长达四个小时，对改善交通并没有太大的帮助。按照高速铁路的标准，并且由日本或者德国企业承建，不管是建设费用，还是后期运营费用都高得让阿根廷无法承受，在经纪上根本没有可行性。
所幸的是，在阿根廷政府大张旗鼓的推动该项目的时候，有能力修建高铁，掌握了全部知识产权，还能提供全套技术的，不仅仅是日本与德国。事实上，等到阿根廷议会批准建造规划，中国不但是建设与运营高铁里程最长的国